El lunes pasado, el gobierno nacional ratificó la continuidad de Jan de Nul y DEME, las dos empresas belgas en el proceso licitatorio de la Hidrovía. Este martes se procedió a la apertura de la oferta económica que realizaron ambas empresas, y ambas ofertaron por el mismo monto.
\nSucede que la oferta económica por la licitación contenía un ardid, ya que el gobierno nacional incluyó en los pliegos un esquema de bandas con una tarifa mínima para la primera parte de la concesión y las dos empresas apostaron por la banda inferior de esa tarifa mínima. Por ende, ambas ofertaron por un monto de U$D 3,8 por tonelada transportada. Ante este “empate técnico”, el gobierno nacional, a través de la Administración de Puertos, volverá a revisar la propuesta técnica, en la que se había impuesto Jan de Nul. En su momento, desde la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) señalaron que en la instancia técnica se presentaron irregularidades de todo tipo.
\nLa fiscalía anticorrupción, la pasada semana, elaboró un dictamen donde señala que la discrecionalidad técnica se agravó por el diseño matemático de la fórmula de evaluación económica. “La extrema sensibilidad del sistema ante variaciones tarifarias mínimas convierte a la competencia por precio en un ejercicio ficticio. En la práctica, este esquema anula la puja económica y traslada el peso de la adjudicación de manera casi exclusiva hacia el plano técnico, comprometiendo la objetividad del proceso y generando las condiciones propicias para un potencial direccionamiento” (El Destape, 19/5).
\nSegún José María Lojo, expresidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata y extitular del Consejo Portuario Argentino “la licitación estuvo direccionada. Se sabía que tal como habían sido redactados los pliegos, el mejor posicionado sería Jan de Nul y la oferta económica se volvía una trampa. ¿Casualmente las dos empresas ofertaron el mismo valor para la tarifa?”.
\nPor su parte, desde el Ministerio de Economía afirmaron que no hubo una instancia de impugnaciones entre las empresas, una verdad a medias, ya que en fases precedentes se acusaron mutuamente de tener vínculos con dragadoras de capitales chinos.
\nEn la segunda instancia del proceso licitatorio, desde DEME denunciaron que China buscaba intervenir de manera indirecta y que, más precisamente, los capitales asiáticos se encontraban detras de Jan de Nul. Un mes atrás, Arthur Van Desande, asesor de DEME, señaló que “Jan de Nul se asoció con Servimagnus SA, desde hace 20 años el conducto de China en Argentina. Servimagnus SA es el principal subcontratista de dragado de Jan de Nul. A través de las relaciones de Servimagnus con Agrofina, aparecen varias empresas estatales chinas vinculadas al PCCh (...), lo que representa un riesgo significativo para la seguridad nacional tanto de Estados Unidos como de Argentina”, y advirtió que “el riesgo que representa China es demasiado alto como para permitirle un control absoluto sobre la Vía Navegable Troncal (...) la seguridad nacional de Estados Unidos y Argentina está en juego” (La Nación, 15/4).
\nPor su parte, desde Jan de Nul denunciaron vínculos de DEME con China, tanto en Ecuador como en la licitación corta de la Hidrovía en 2022, donde integró un joint venture con firmas de ese origen.
\nPara no naufragar nuevamente en la licitación, el gobierno nacional limitó la participación de empresas que hayan sido sancionadas por organismos multilaterales debido a distintos incumplimientos y aquellas que tengan participación estatal, incluida YPF. El DNU fue hecho a medida para desplazar a los capitales chinos y en esta línea de acción la empresa estatal CCCC Shanghai Dredging quedó fuera de la licitación en sus fases preliminares y, con ella, todas las empresas chinas. Un dato no menor es que el país asiático es el principal comprador de los productos que salen por la Hidrovía.
\nEn el comunicado del Ministerio de Economía obviaron mencionar el dictamen de la PIA sobre la ausencia de estudios de impacto ambiental asociados a la ampliación del calado en algunas zonas del río Paraná, y señaló que la última actualización de un estudio de este tipo data de 2006. Pablo Payró, miembro del Foro por la Recuperación del Paraná, explicó que “los barcos se deben adaptar a los ríos, y no al revés. En ningún lugar del mundo se hace lo que se pretende hacer acá: que un buque oceánico pueda ingresar 500km dentro de un continente. En la licitación no se ha presentado ningún estudio de impacto ambiental que avale y sustente semejante decisión; se ha hecho lugar al pedido de las agroexportadoras (las empresas extranjeras que son las principales beneficiarias en todo este proceso), que buscan reducir costos logísticos y aumentar sus ganancias sin medir las consecuencias”.
\nLa privatización de la Hidrovía, que junto con la del Belgrano Cargas son las dos más importantes que lanzó el gobierno liberticida, está cruzada por intereses de toda índole, teniendo en cuenta el negocio millonario que se anida detrás del control de la vía navegable, una de las más importantes del mundo por los volúmenes de cereales, harina, aceite y parte de la industria automotriz (y otras yerbas) que se transportan anualmente. En definitiva, el control de la ´autovía fluvial´ es una cuestión de poder.
\nDetrás de Jan de Nul se encuentra la argentina Servimagnus, empresa de la familia Román. Por su parte, DEME va a la carga con las dragadoras norteamericanas Great Lakes, Clear Street y KKR.
\nJan de Nul, la principal apuntada para hacerse de la concesión, cuenta con un complejo entramado político-empresarial de larga data. En 1995, con el apoyo del Grupo Emepa del empresario Gabriel Romero, se hizo de la concesión.\nBásicamente Jan de Nul puso a disposición un conjunto de conocimientos prácticos y experiencia en el área, que el empresariado argentino no tenía para dragar el Paraná. Al mismo tiempo el Grupo Emepa se hizo de la concesión del Belgrano Norte. Romero figura como arrepentido en la causa Cuadernos, en la que confesó que pagó coimas por U$D 600.000, para que el gobierno de CFK le extendiera por decreto la concesión de la explotación del tramo del río Paraná-Paraguay, que permite conectar el Atlántico y Asunción para el comercio internacional (La Nación, 19/5). El empresario “también reveló que le entregaba al secretario de Transporte, Ricardo Jaime, un retorno de 10 % a 15 % de los subsidios que recibía por su empresa Ferrovías y además le daba una cuota anual de US$ 500.000 para asegurarse el control de los negocios ligados al transporte” (ídem). La sociedad Jan de Nul y Romero se dividía el negocio de la Hidrovía ‘fifty-fifty’. Al comenzar la causa Cuadernos, los belgas se despegaron de Romero para no quedar pegados en los casos de corruptela.
\nEn el truncado proceso de licitación, que viene desde finales del gobierno de los Fernández y atravesó todo el gobierno de Milei, actores con fuertes intereses en el negocio señalan que Jan de Nul es la “elegida” para quedarse con la concesión. De hecho, cuando se cae la primera licitación, la misma se anuló horas antes de que se abran los sobres con las ofertas económicas, cuando la PIA dio a conocer que en los pliegos había requisitos que sólo podía cumplir Jan de Nul.
\nEntre las firmas que aparecen como apuntadas en este esquema, que cuenta como mascarón de proa a Jan de Nul, se encuentran una de las patas de la “patria contratista”: el Grupo Neuss, de los hermanos Juan y Patricio Neuss, que se han hecho de varias licitaciones estatales, en especial en los rentísticos sectores energético y petrolero. Los hermanos Neuss tienen llegada directa al gobierno libertario, ya que son muy cercanos a Santiago Caputo y financistas de la Fundación Faro, el ’think tank’ libertario, encabezado por el ultramontano de Agustín Laje. Este entramado es coronado con la presencia de Iñaki Miguel Arreseygor, que está al frente de la ANPyN.
\nPor su parte, DEME, que viene denunciando insistentemente que los pliegos favorecen a su rival, ya que uno de los requisitos que más puntaje otorga en la instancia técnica es el de contar con la “experiencia en una explotación similar”, no está exenta de controversias. En febrero de 2025, cuando se cayó el proceso licitatorio, Iñaki Arreseygor en su presentación ante el Congreso dio a entender que DEME operó a través de estudios de abogados, medios de comunicación y políticos que orquestaron la caída del proceso que terminó con la nulidad. Arreseygor señaló al exministro Guillermo Dietrich y a Mauricio Macri por haber operado en favor de DEME desde las páginas del diario La Nación.
\nEn su reciente viaje a Estados Unidos, Santiago Caputo mantuvo reuniones reservadas con funcionarios norteamericanos. Primero fue citado por Brian Mast, representante republicano por Florida y presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara de Representantes, y luego se reunió con Michael Jensen, asesor especial de Trump sobre Asuntos del Hemisferio Occidental en el Consejo de Seguridad Nacional. Mast, dando cuenta del interés norteamericano en la Hidrovía, declaró ante el sitio The Floridian que “los Estados Unidos acaban de asistirlos con U$D 20.000 millones, y que no se permita a empresas norteamericanas trabajar en sus puertos, sus vías navegables, el dragado o cualquier otra actividad es inaceptable para nosotros”. Concretamente, los funcionarios trumpistas le transmitieron al asesor presidencial su inquietud por la penetración de capitales chinos en sectores estratégicos de la Argentina.
\nEn las reuniones paralelas que mantuvo Caputo estuvo flanqueado por Barry Bennett, socio en la firma Tactic Global, del argentino Leonardo Scaturice, el presunto exagente de inteligencia que hoy es dueño de Flybondi y de OCA. Además de la Hidrovía, en las reuniones surgió la cuestión del puerto de Ushuaia y la cuestión energética.
\nLos funcionarios y lobbystas norteamericanos le hicieron saber a Caputo que en los EE. UU. circula la sospecha de que detrás de Servimagnus, socia de Jan de Nul, se encuentra la injerencia de la República Popular de China. También le señalaron que el pliego de la licitación favorecería a Jan de Nul en detrimento del encabezado por Deme, con capitales norteamericanos detrás. “Hay informes de los Estados Unidos que sugieren el vínculo. A Santiago le avisaron que esos informes estaban”, apuntó una fuente al tanto de las conversaciones. (La Nación, 15/5) Estas reuniones se dieron en el marco de la cumbre entre Trump y Xi Jingping, en la que este último planteó una nueva “estabilidad estratégica”, pero ante un tema estratégico, como lo es la Hidrovía, el “American First” tiene su primacía en la agenda hemisférica de los Estados Unidos. Todo un desafío para el gobierno de Javier Milei que, si bien mantiene un rabioso alineamiento político, económico y militar con Estados Unidos e Israel, nunca descuidó sus vínculos con China, a quien el presidente argentino llegó a definir como “un gran socio comercial” (ídem).
\nLa licitación ha encontrado un nuevo escollo que el Gobierno busca sortear rápidamente para satisfacer los intereses norteamericanos, del capital agroexportador y de la “patria contratista”, quienes buscan reforzar el control del comercio, el contrabando y la apropiación de recursos naturales a manos de las grandes cerealeras y el Comando Sur, que ya opera en el río Paraná por medio de técnicos militares.
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