En menos de un año, más de un centenar de pasajeros han muerto en dos accidentes ferroviarios en España, en la misma línea de alta velocidad Madrid Sevilla. El último, ocurrido el miércoles 28 de octubre, en Toledo, dejó 68 muertos y más de 50 heridos. El 18 de enero, otro choque en la misma línea había causado 46 muertos y 150 heridos en Córdoba. Hace trece años, el descarrilamiento de un tren de alta velocidad en Santiago de Compostela provocó más de 80 muertes.
\nLos últimos dos accidentes ocurrieron porque falló el sistema de control. En el reciente, esa falla dejó varios convoyes detenidos. Uno de estos trenes, operado por Renfe (estatal española), reanudó la marcha y chocó contra otro que seguía parado, operado por otra compañía, Iryo (de la estatal italiana y capitales privados que incluyen a los dueños de Iberia) Además de estas dos operadoras funciona también Ouigo, filial de la empresa estatal francesa de transporte. Mientras estas empresas: Renfe, Iryo u Ouigo ponen los trenes, los maquinistas y compiten por los pasajeros, el entramado funciona sobre la infraestructura gestionada por Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), la empresa estatal encargada de las vías, la señalización y los sistemas de control, por lo que cobra un canon o peaje a todas las operadoras.
\nCon la privatización de una parte de la operación de los trenes (Ouigo e Iryo), el tráfico y las frecuencias de alta velocidad han aumentado más de un 45%. Las vías y los centros de control de Adif están al límite de su capacidad técnica. Cuando un sistema de seguridad automatizado falla (como el LZB antiguo de la línea Madrid-Sevilla), los controladores se ven obligados a gestionar de golpe decenas de trenes de distintas empresas de forma manual, multiplicando el riesgo de catástrofes, como las ocurridas
\nLa historia del tren en España es la de una privatización ejecutada tanto por el PSOE como por el PP, bajo las directivas de la Unión Europea.
\nEn 1992 Felipe González inauguró el AVE Madrid-Sevilla mientras la red obrera (“trenes de cercanía”) sufría abandono coincidiendo con el inicio de la desindustrialización y los despidos masivos. Luego Aznar y Zapatero sucesivamente fragmentaron el monopolio estatal ferroviario de Renfe creando Adif para absorber los gigantescos costos de infraestructura mientras vaciaban a Renfe Operadora preparando el terreno al capital privado. Pedro Sánchez consumó la privatización, en 2021 cuando abrió las vías por mandato de la UE al desembarco de Ouigo e Iryo. De esta manera el Estado absorbe las pérdidas a través de Adif manteniendo la deuda multimillonaria de las vías y subsidiando a las corporaciones privadas mientras faltan presupuesto y personal de mantenimiento.
\nBajo la exigencia de la Unión Europea, el Estado español asumió inversiones faraónicas en vías y sistemas de alta velocidad, financiadas en gran parte mediante créditos masivos otorgados por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) a Adif. Para devolver estos préstamos europeos y sostener el costo de la infraestructura, el Tesoro español emitió deuda soberana y bonos públicos de forma masiva, transformando los créditos de la banca comunitaria en más deuda pública para España y socializando el costo de unas vías que terminaron sirviendo de plataforma gratuita o bonificada para el negocio de las corporaciones privadas.
\nCuando los privados exigen rebajas, el gobierno reduce los cánones financiando de hecho el negocio de corporaciones con el presupuesto público.
\nCon falta de presupuesto, personal de mantenimiento y controladores ferroviarios en las torres de control, las vías se convirtieron en un embudo humano. Adif y el Ministerio de Transportes, liderado por el kirchnerismo ibérico de Óscar Puente, sabían perfectamente que los centros de control y los sistemas de señalización antiguos como el LZB estaban saturados y al borde del colapso. Sin embargo, la prioridad gubernamental era garantizar que las corporaciones privadas pudieran acumular beneficios despachando trenes minuto a minuto.
\nTodo este colapso se cruza con el escenario político de las próximas elecciones, donde el desgaste de estas masacres golpeará de fondo a Pedro Sánchez, aunque el Partido Popular es igualmente responsable, mientras que Vox exige una apertura y desregularización todavía más radical al estilo del PP, con la única diferencia de que, al estar enfrentado con la Unión Europea, pretende que sean exclusivamente los capitales y las empresas españolas las que se queden con el negocio.
\nEl ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó de \"inexplicable\" la tragedia y cargó el peso de la responsabilidad en un \"error humano\" apuntando a cargar con la culpa a los trabajadores..\nLa extensión privada de los trenes de alta velocidad también ha destrozado las opciones del trabajador para ir a laburar cotidianamente, por el colapso de las vías de los trenes regionales y de Cercanías. Este vaciamiento no solo afectó a las grandes ciudades, sino que provocó masivos reclamos de pueblos y comarcas enteras que en mayo de este año salieron a denunciar haber quedado completamente desconectados del mapa ferroviario público, relegados al abandono mientras se subsidia la alta velocidad de mayor demanda turística.
\nEl presupuesto estatal sostiene a las corporaciones no al transporte público así como tampoco a la vivienda, la otra gran tragedia de España.
\nLos trabajadores ferroviarios y los maquinistas ya venían con tres sucesivos paros y movilizaciones durante el verano europeo (en junio, julio y agosto) por la precarización laboral, el congelamiento salarial, la falta extrema de personal y una sobrecarga operativa insostenible. Sobre esa base de malestar acumulado, el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) ya tenía previsto un paro general para este próximo jueves 30 de octubre por los graves fallos de seguridad y el colapso de los centros de control, sumando además calendarios de paros parciales en operadoras como Ouigo y movilizaciones escalonadas. Estas medidas son paros aislados que la burocracia sindical controla para evitar cualquier desborde, no una huelga general indefinida. La situación exige organizarla desde las asambleas, agregando la defensa de los trabajadores que seguramente van a acusar por el accidente y el juicio y castigo a los responsables políticos de las masacres. Y planear la necesidad imperiosa de expropiar a las corporaciones y colocar un único monopolio estatal del transporte ferroviario bajo control y en manos de los trabajadores.
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