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Por desperfectos en su fabricación, a fines de 2018 y principios de 2019 cayeron dos Boeing 737 Max 8. Ambas aeronaves eran casi nuevas; tenían escasas horas de vuelo desde su bautismo en plantas del ´coloso´ y líder indiscutido de la aeronáutica mundial. Los modelos 737 Max son la última generación de la aeronáutica civil. El primero de los accidentes afectó a una nave de la compañía Lion Air, que solo tenía 2 meses de uso. El otro sucedió en una de Ethiopian Airlines, con sólo 4 meses de vuelo. Las víctimas de ambas catástrofes triplican casi el número de las del avión ucraniano caído por el misil iraní.
Desde marzo último, Boeing se encuentra en una crisis imparable. Primero saltó la cúpula de Boeing y puso en vilo a toda la industria de aeronavegación a escala mundial. Dos tercios de los 737 Max han sido retirados de servicio. Así lo hicieron por lo menos 41 países, provocando pérdidas millonarias a Boeing y a cientos de aerolíneas y proveedores.
Los EE.UU. fueron los últimos en reaccionar; Southwest y American, se negaron terminantemente a dejar de operar sus aviones Max; lo mismo Air Canada. La Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE.UU. ´miró para otro lado´ hasta último momento y actuó tardíamente. Sólo lo hizo cuando los sindicatos ligaron los accidentes a los recortes presupuestarios de Trump a la propia FAA. La crisis ha escalado al punto que amenaza llevarse puesta a la legendaria compañía. Ésta tiene más de tres mil pedidos pendientes de entrega, la mayoría ampliamente pagados, de los cuales se han fabricado y entregado sólo 350. La crisis amenaza con dañar gravemente a Wall Street y ha puesto en jaque, por temor a vaciamiento industrial, a varios estados de EE.UU., Kansas en primer lugar. Allí Boeing y una de sus subsidiarias insinúan (y ya han iniciado) una ´levantada de campamento´ si la interdicción contra los Max no se levanta –la FAA tuvo que dictarla finalmente. Los clientes de Boeing reclaman el reembolso de sus adelantos y varias aerolíneas han tanteado a la competencia, AirBus.
Recientemente, “una audiencia del Congreso de los EE.UU. reveló que los reguladores de la aviación tenían conocimiento que después del primer accidente reportado en Indonesia, en octubre de 2018, había riesgos de que la tragedia se repitiera”. Se acusó a Boeing de que “vendieron ataúdes voladores” (BBC News, 17/12).
Aviación militar
Todo indica que “Boeing violó el principio del canon de la aviación: es decir, fabricar un avión que vuele de la manera más simple y segura posible”. Esto dice Marshall Auerback, analista de mercado aéreo comercial del Independent Media Institut, de Canadá. No se puede descargar, dice, la responsabilidad de los accidentes en supuestas “fallas humanas” y/o problemas del software del Max: “en lugar de reconocer la necesidad de construir un mejor fuselaje que hubiera abordado sus defectos estructurales…, Boeing se ha basado en una solución de software… Los problemas que afectan al Max 8 no los tiene el avión equivalente de la competencia, el Airbus A320neo, cuyos instrumentos manuales (los del piloto) están integrados en el sistema, lo que a su vez previene el tipo de accidente” sufrido por los Max (ídem). Boeing ya antes “se había burlado atrozmente en el caso del 787 Dreamliner que también ha sido un dolor de cabeza continuo para la compañía” (ídem). El analista sostiene que “los problemas del Max 8 son en gran medida los subproductos de un mal diseño de hardware, no un software de computadora defectuoso” (ídem).
Los ´accidentes´ se han dado en un cuadro de crisis de la aviación comercial que se agudiza hace décadas y viene de una concentración capitalista jamás vista. Boeing venía recortando ´costos´ y tercerizando no sólo servicios. Hacia abajo la cadena aeronáutica reproduce el mismo esquema. El mantenimiento de los aviones que históricamente se hacía cada tanto tiempo y/u horas de vuelo en las plantas de donde salían, no se hace más; ahora todo se uberizó.
Boeing se mantenía en pie merced a las ´muletas´ de su división militar, que opera a pedido de FF.AA. del mundo entero, en primer lugar el Pentágono. Hace rato que “Boeing, estaba obstaculizada por sus errores autoinfligidos, en particular la degradación de sus capacidades históricas de ingeniería de vuelo” (ídem). Los ´accidentes´ golpearon doblemente a Boeing cuando el mercado aeronáutico está en vías de transformación por los aviones eléctricos (no usan combustible), en vuelos regionales. “Cuanto más tiempo permanecen los problemas del 737, más deteriorada se vuelve la capacidad de Boeing para innovar en otras áreas y beneficiarse de esta tendencia creciente en la ´aviación verde´” (ídem).
“¿Sobrevivirá Boeing como fabricante civil de aeronaves en 2020?”
Así se titula el artículo que venimos citando que tomamos de The Bullet de Canadá (13/1). Hipotética y/o ´teóricamente´ Boeing podría ´corregirse´. Pero el capital opera bajo su propia lógica. David Calhoun, el nuevo CEO de Boeing intenta ´salvarla´, nos explica el experto, agudizando todas las contradicciones preexistentes: “reemplazando la ingeniería real… por las maquinaciones financieras”, despreciando toda “prioridad sobre la cultura de seguridad… Calhoun es simplemente una especie de Mago financiero, representante de una casta que se especializa en subcontratar y despojar al talento, mientras defiende prácticas para vestir los balances” (ídem).
“A fines del tercer trimestre de 2019, la compañía tenía un flujo de efectivo operativo negativo de u$s 2.4 mil millones. La compañía actualmente está quemando efectivo a razón de $ 1.5 mil a $ 2 mil millones al mes, en gran parte como consecuencia de los pagos continuos a proveedores, como Spirit AeroSystems (que construye el fuselaje de los 737), para evitar el colapso de la cadena de suministro…Boeing ha cubierto ese déficit de flujo mediante la emisión de más bonos corporativos, lo que explica el gran aumento de la deuda. Pero el hecho de que el 737 Max no vuelva a estar en el aire significa que la compañía ya no puede reservar de manera creíble los ingresos de las futuras ventas anticipadas del avión. De hecho, si el avión no está recertificado para la primavera de 2020, la posición de efectivo de Boeing podría volverse peligrosa, ya que casi todas las aerolíneas tendrán la capacidad de cancelar sus pedidos y recuperar sus depósitos en efectivo, lo que representa hasta el 70% del avión”.
Boeing se ha transformado –como las grandes automotrices– casi en una ´armaduría´: “Spirit construye casi el 70 por ciento del 737 en su planta de Wichita, Kansas. La fábrica de Boeing en Renton, Washington, es efectiva solo para el ensamblaje final; la mayoría del avión está construido por Spirit” (ídem). Ésta “empleó a miles de trabajadores en la producción del 737”, el que “representa más de la mitad de los ingresos totales de Spirit”. Pero ahora su planta de Kansas suma ya “miles de trabajadores … a las filas de los desempleados”. “Spirit no puede hacer promesas porque no hay ya ningún compromiso creíble y/o seguro de Boeing. Y Boeing, a su vez, no puede hacer ninguna promesa porque ha perdido el control de su relato sobre la recertificación. Mientras más demoras, más se afianza la idea de que ya no se puede confiar en Boeing para construir un avión seguro” (ídem).
Hasta ahora, dice Auerback, Wall Street se ha encargado de ocultar el desastre de Boeing: “el precio de las acciones de Boeing probablemente no se verá afectado hasta que el desastre esté frente al analista más descarado. Al igual que los sistemas de alerta temprana no pudieron evitar los trágicos accidentes del 737 Max”; cuando Wall Street reaccione “podría ser demasiado tarde para rescatar a Boeing”.
“La apoteosis perfecta de la decadencia capitalista”
El comportamiento de Boeing y su crisis, aún a escala de un solo gran monopolio, nos indica cómo operan las leyes del capital a sus propias espaldas. Cuando las crisis tocan a monopolios icónicos como ocurre estos días con la automotriz Nissan –entre las tres más grandes del mundo– o la Boeing; y alcanzan ribetes sin precedentes (los CEOs de ambas corporaciones fueron echados tras grandes escándalos cuando se ´descubrió´ que los “logros” de ambas eran un fraude –¡días atrás el ex Nro. 1 de Nissan preso en Japón, se escapó a lo James Bond hacia el Líbano en un avión privado!)..
El artículo que hemos citado ampliamente ilustra cómo un analista serio debe acercarse a conclusiones marxistas: “la trayectoria de Boeing –dice Auerback– representa la apoteosis perfecta de todo lo que salió mal con el capitalismo estadounidense durante el último medio siglo”.
