Las automotrices suspenden el inicio de la producción 2024

A la crisis del Gobierno de Milei en varios frentes, se le suma ahora que el conjunto de las empresas automotrices del país ha decidido parar la producción de febrero, postergando el arranque. La semana pasada, un artículo publicado en Baenegocios.com informaba que “las terminales nucleadas en la cámara ADEFA están solicitando una cumbre con el Gobierno para evitar suspensiones o despidos y facilitar el pago a proveedores del exterior” (Bae.com 19/1). El parate de las terminales repercute directamente sobre todo en la industria plástica, metalúrgica y otras, que son las que proveen autopartes.

Al inicio de esa misma semana, en la planta de Volkswagen Pacheco dejaban trascender que ya tenían cerrado un esquema de suspensión de la producción y a todo el personal afectado, por lo menos hasta principios de marzo. Por lo menos en VW, no tenían ninguna intención de “evitar suspensiones o despidos”. Esta medida se hará efectiva desde este martes, luego de que el personal se reintegre de las vacaciones; solo quedarán en planta grupos afectados a la recuperación de unidades ya producidas, pero con faltantes de repuestos o a reparar. Las suspensiones al personal se pagarán al 79% del salario bruto, por lo que el salario de bolsillo básico prácticamente no se verá afectado. También suspendió el inicio de su producción para este 29 de enero la planta de GM de Rosario “por problemas con los pagos a los proveedores del exterior” (tiempoar.com 17/1).

Por otro lado, Infogremiales informó en un artículo del 22 de enero que también Toyota paralizaría la producción que arrancaba este lunes 29 de enero, luego de las vacaciones del personal, aunque hasta el momento los trabajadores no fueron informados. En una situación similar se encuentran la planta de Nissan-Renault de Córdoba.

La crisis de deuda que tiene en la picota al conjunto de la industria automotriz argentina (la deuda comercial con empresas proveedoras supera los 6.000 millones de dólares, -aunque algunos medios informan que podrían extenderse hasta por lo menos los 8.000 millones de dólares-, las obligaciones de las fabricantes de vehículos con sus casas matrices están por encima de los 4.000 millones de dólares) tiene orígenes con la asunción de Massa como superministro de economía y un mal pronóstico de las propias terminales. Cuando Sergio Massa asumió como ministro de Economía del gobierno de Alberto Fernández, el entonces candidato a presidente les ofreció dos alternativas a las empresas que traen autos importados e insumos a la Argentina: tramitar el nuevo permiso aduanero (SIRA) con dólares del Banco Central o utilizar "dólares propios". “Quienes tomaron el segundo camino pagaron un precio más alto, pero consiguieron destrabar sus importaciones. Es el sendero que eligieron la gran mayoría de las marcas de autos de lujo. Quienes apostaron por la cotización más ventajosa del Banco Central (entre las que se encuentra la gran mayoría de las terminales automotrices de Adefa) se endeudaron con sus casas matrices a cambio de una promesa de Fernández y Massa: el headquarter -casa central- financiaría el envío de autos a la Argentina a cambio de que el Banco Central gire las divisas para saldar la deuda con el exterior en el plazo de un año”. (autoblog.com 12/10/23).

No hace falta aclarar que con el triunfo de Milei todas estas apuestas recomendadas por las cabezas del gobierno anterior quedaron en el limbo, aunque expusieron que la deuda que hoy lamentan las terminales, tiene un fuerte componente de timba financiera por parte de las propias automotrices. El bono que lanzó el gobierno para reemplazar la deuda que las empresas habían contraído con sus casas matrices, el “BoPreal”, fracasó rotundamente. Las casas matrices se niegan a seguir financiando las importaciones de sus terminales en Argentina hasta que no aparezcan los dólares “crocantes”.

Al problema de los pagos y las deudas con los proveedores y casas matrices se les suma la perspectiva de achique del mercado interno para los próximos años. En VW, Nissan-Renault, GM y Mercedes Benz bajaron sus proyecciones de producción para el 2024, con el consiguiente achique del personal (retiros voluntarios, prejubilaciones y despidos por goteo). El achique del plantel de las terminales, bajo estas formas de despidos encubiertos, pasa inadvertido por la aceptación cómplice de SMATA, que desde los años 90 se ha trasformado en agencia de colocación de las grandes patronales automotrices. El silencio metódico de la burocracia ante la crisis de la industria encubre que por cada puesto menos, o por los parates en las líneas de las terminales caen, sin los “beneficios” que ofrecen las automotrices, como mínimo 5 puestos de trabajo en la precarizada cadena productiva en autopartistas, muchos de los cuales son afiliados al SMATA -de segunda categoría.

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