Licitación de la Hidrovía: al servicio de los agronegocios, la UIA y Estados Unidos

El gobierno nacional a través de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) ratificó los pliegos para la futura licitación de la concesión para operar la Vía Navegable Troncal (VNT), comúnmente denominada como Hidrovía y las empresas que se presenten con ofertas tienen tiempo para hacerlo hasta el 27 de febrero, proceso que tendría como fecha de finalización el mes de mayo de 2026. Según se puede leer en los pliegos la licitación, la concesión tendrá un plazo de duración de 25 años, que podrá prorrogarse por un período adicional que no excederá del 20% del plazo original. https://www.argentina.gob.ar/economia/agencia-nacional-de-puertos-y-navegacion/llamado-licitacion-publica-nacional-e-internacional-para-la-concesion-de-la-navegable-troncal

Con Caputo a la cabeza el gobierno busca hacerse de dólares frescos para los próximos vencimientos de deuda externa, y por medio de la Resolución 67/2025, los liberticidas encaran la mayor licitación de su gestión para concesionar “la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal” (La Nación 19/12), que va desde el kilómetro 1238 del río Paraná hasta la desembocadura del Río de la Plata en el océano Atlántico. La empresa adjudicataria de la concesión tendrá que desembolsar US$425 millones en los primeros 6 años en materia de obras.

La intervención de la ONU

Luego de que se truncaran la primera licitación impulsada por la gestión libertaria y que terminó en un bochorno con denuncias cruzadas entre los diferentes oferentes, el gobierno nacional buscó asesoramiento técnico de la ONU a través de un organismo dependiente de esta, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), que en su informe final entregado al gobierno nacional dictaminó que por lo menos ocho grandes empresas se encuentran en condiciones de presentarse a licitar, mientras continúan las limitaciones para la dragadora china CCCC (China Communications Construction Company), en tanto y en cuanto en uno de los artículos del pliego (incluido a pedido de los EE. UU. para excluir a China de la licitación), se señala que no pueden ser de la partida “toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma”. Entre las empresas que cumplen con las condiciones de la Unctad se encuentran las belgas Jan de Nul y DEME (la única oferente del primer llamado), y las neerlandesas Boskalis y Van Oord, que cuentan con la flota necesaria para cumplir con los objetivos del dragado. Otras empresas que pueden presentarse, pero de manera asociada para alcanzar el tamaño de flota preciso para las tareas son, Inai Kiara (Malasia), Rhode Nielsen (Dinamarca), Great Lakes and Dock Co. (EE. UU), Weeks Marine (EE. UU).

Los liberticidas en busca de “consenso”

Esta vez el gobierno, para no tropezar con la misma piedra y efectivizar la privatización de la Hidrovía, además de recurrir la ONU, llevó adelante una” deliberación” entre los actores interesados (provincias, empresas, cámaras empresariales, usuarios) con el afán de lograr la aprobación de todas las partes con los pliegos licitatorios y que este sea de “consenso y transparencia que garantice mejoras estratégicas, beneficiando a todos los argentinos al reducir costos tanto en insumos importados como en productos destinados a la exportación” (Ídem), señalaron desde el gobierno, tratando de revestir a la licitación como un beneficio para el conjunto de la población. Desde las usinas libertarias no se privaron en afirmar que “este proceso pone fin a esquemas discrecionales del pasado y transforma a la principal vía de comercio exterior en una verdadera palanca de desarrollo para la Argentina y la región", cuando Milei torpedea en la Cumbre del Mercosur al bloque económico que se encuentra unido por la Hidrovía, caracterizándolo como un obstáculo para el desarrollo, para pasar a proponer una flexibilización de las relaciones comerciales.

La construcción de “consenso” que se trazó el gobierno comenzó en abril pasado cuando se conformó la Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el Desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal, de la que participaron usuarios, cámaras, provincias, puertos, sindicatos, universidades y organismos internacionales, y en la que se terminó imponiendo los intereses sectoriales del complejo agroindustrial, los mayores usuarios de la “autopista navegable” y también, sus principales beneficiarios.

La justicia cumplió su rol en los propósitos del gobierno en avanzar en la privatización de la Hidrovía, al fallar en contra de la medida cautelar presentada por la Fundación Cauce, el Observatorio del Derecho a la Ciudad y la Asociación de Abogados Ambientalistas, que alegaron que la Audiencia Pública Ambiental convocada por la ANPyN, no garantizaba los estándares de participación ciudadana exigidos por la normativa nacional y el Acuerdo de Escazú (1). El Juzgado Contencioso Administrativo Federal Nº 12 rechazó la medida cautelar, justificando el fallo en que los peticionantes no lograron demostrar la existencia de una lesión concreta a los derechos alegados ni irregularidades sustanciales en el procedimiento convocado por la autoridad portuaria. (Infobae 3/11/2025)

En la Audiencia Pública Ambiental, llevada adelante en octubre pasado, a los 247 expositores que participaron de la misma, entre los que se encontraron sectores ambientalistas, habitantes del río, isleños, apicultores y hasta personal involucrado en la marina mercante, no pudieron conocer cuál será el impacto ambiental que van a tener las obras que se realizaran en el río, convirtiendo a la audiencia en un cascaron vacío, que solo fue convocada para cumplir con los pasos previos a la presentación de los pliegos.

La Audiencia Pública Ambiental sirvió para dejar en claro que las megaobras planificada en los pliegos, y las que se puedan introducir, tienen como principal objetivo reducir los costos logísticos de las empresas exportadoras e importadoras, haciendo caso omiso al impacto ambiental sobre la flora, fauna y los habitantes.

El lobby de los agronegocios y la UIA

La Hidrovía, por donde sale el 80% de las exportaciones agroindustriales argentinas y fundamental para el comercio con Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay, requiere de obras de dragado que aumente el calado para que los grandes buques puedan circunnavegar el río con la mayor carga posible y de esta manera, reducir los costos logísticos con la finalidad de aumentar los márgenes de ganancias de las grandes exportadoras, que vienen reclamando a gritos las obras necesarias. En este sentido, funcionarios nacionales han mantenido reuniones con la Bolsa de Comercio de Rosario y la UIA, que realizaron el pedido al gobierno de aumentar el calado entre el puerto de Recalada (punto de ingreso por el Río de la Plata) y el de Timbúes a 42 pies reales (12,80 metros) frente a los actuales 38 pies reales actuales (11,58 metros), introduciendo de esta manera modificaciones a los pliegos. Sobre este punto Mariano Moreno, secretario general del Centro de Patrones de Cabotaje, señaló que “no existe en el mundo un antecedente similar de un río sometido a navegaciones de ultramar con esa profundidad. Un dragado a 44 pies aceleraría el escurrimiento del agua hacia el océano, afectando el equilibrio hídrico en una cuenca que ya padece una fatiga ambiental por la falta de agua y la alteración de los regímenes históricos.” (La Capital 5/11)

Al mayor dragado, pedido por las cámaras empresariales, se le suma otras obras que tendrían impacto ambiental como lo es el ensanchamiento “estipulado entre los 160 metros y 200 metros (de cauce) y cambio de traza en los sectores comprendidos entre Las Hermanas (km 322 y 318) y Los Ratones (km 290 a 282), referentes a los sectores comprendidos entre Yaguarón-Isla Nueva (a la altura de San Nicolás) y Vuelta de Obligado.” (Ídem)

Otra de las exigencias de los privados era que se reduzca la tarifa mínima de referencia del peaje en la compulsa entre los posibles dragadores, y en principio lograron una rebaja que US$4,30 a US$3,80, por tonelada, para el tramo de Timbúes al océano, tramo donde se encuentran la mayoría de los 79 puertos que se encuentra a lo largo de la Hidrovía. El gobierno nacional accedió sin chistar a estas exigencias expuestas por la Bolsa de Comercio y la UIA, pero que fueron acompañadas por la Cámara de la Industria Aceitera, el Centro de Exportadores de Cereales, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, que en su conjunto están de festejo con las decisiones tomadas por el gobierno.

Estados Unidos impone sus condiciones en la licitación

Haciendo valer el memorándum firmado por las gestiones de Alberto Fernández y Joe Binden, Estados Unidos opera en la región por medio de Andrew Dilts, agregado comercial de la Embajada de los Estados Unidos en la Argentina. Luego de haber recorrido los puertos de Barranqueras y Las Palmas en Chaco, Dilts se hizo presente en el puerto de Posadas en una visita oficial y estuvo flanqueado por Ricardo Babiak, presidente de la Administración del Puerto de Posadas y Santa Ana (APPSA). Dilts básicamente fue a monitorear las obras de dragado y balizamiento que se están desarrollando en el tramo superior del río Paraná que permita ampliar la capacidad operativa de este tramo, que es por donde sale té y la madera misionera, que tienen como principal destino los Estado Unidos. El subordinado del embajador Peter Lamelas aseguró que buscará “ayudar o facilitar las gestiones que presentamos a la ANPyN, que principalmente es el dragado de esta parte del Paraná” (Misiones online 19/12), y señaló que elevará un informe a la Embajada para reforzar las gestiones ante el gobierno nacional y terminó anunciando que una misión comercial norteamericana visitará la capital misionera para realizar rondas de negocios, vinculando a empresas locales con firmas estadounidenses interesadas en sus servicios. (Ídem)

Antes de la caída de la licitación en febrero pasado por irregularidades en los pliegos, el gobierno liberticida estaba dispuesto a entregar la privatización de la Hidrovía a Jean de Nul, que contaba con el aval de EE. UU. La privatización del río Paraná se encuentra en el centro de la escena de la guerra comercial con China, que juega un papel trascendental dado que hacia ese país va la mayor parte de la soja argentina. El volumen operado “oficialmente” el año pasado fue de 110 millones de toneladas de carga, con más de 4.300 barcos navegando a lo largo de todo su recorrido.

Las exigencias de los EE.UU. van más allá de las imposiciones comerciales, y en este sentido el gobierno liberticida ha arribado a acuerdos para para la instalación de un barco de la Marina de ese país en las aguas de la Hidrovía con el argumento de combatir el narcotráfico, pero no objeta la proliferación de puertos privados, custodiados por guardias privados, casi sin intervención de la Prefectura Argentina, que son las terminales de fabulosos negociados, no sólo vinculados a las drogas. Los objetivos estratégicos de la gestión Trump es extender la “guerra” contra el narcotráfico a todo el continente, como lo está llevando adelante en el mar Caribe y con la agresión imperialista contra Venezuela.

La licitación “consensuada” de la Hidrovía se encuentra al servicio del pago de los próximos vencimientos de deuda (4.200 millones de dólares en enero), de los intereses de los agronegocios, la UIA y bajo la batuta de los EE. UU., con Peter Lamelas como punta de lanza, para asegurar el control de una de las vías comerciales más importante del mundo.

1 - El Acuerdo de Escazú fue adoptado el 4 de marzo de 2018 en Escazú, Costa Rica, y es el primer tratado ambiental de América Latina y el Caribe. Su objetivo principal es promover y garantizar que todas las personas tengan acceso a la información ambiental, y que puedan participar en la toma de decisiones y tengan acceso a la justicia en cuestiones ambientales. https://acuerdodeescazu.org/