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Desde el inicio de la cuarentena, Pignanelli firmó la suspensión de todo el gremio con descuento del 30% del sueldo, incluso antes que la CGT cerrara el acuerdo con la UIA, que rebaja el salario de los trabajadores afectados por el aislamiento en un 25%.
La producción arrancó con un esquema de un turno por día, a la medida de las patronales que venían atravesando una gran baja de ventas y de producción en el 2019 (una caída cercana al 50%, comparado con 2018); situación que los trabajadores ya han venido pagando con suspensiones y despidos (encubiertos o no) en todo el gremio.
Una de las más interesadas para que arranque el sector era Toyota, única terminal que mantuvo en pie su proyección de producción anual hasta el comienzo de la cuarentena. La terminal es, desde hace años, el modelo a seguir para la industria automotriz por sus métodos de producción, manteniendo a los trabajadores estrictamente "ordenados", bajo un convenio especial de flexibilización. Se trata de un convenio que va mutando según las necesidades de la patronal. El ejemplo claro de esto son las horas crédito, o “banco de horas” un punto clave que las patronales insisten para que forme parte de una reforma laboral. Consiste en que los trabajadores devuelvan las jornadas que, por algún motivo, ajeno a ellos, no se trabajaron (falta de piezas, baja de producción, etc.), el día que la patronal lo requiera o en horas extras sin pagar diferencia; con esto se elimina el pago de horas extras. Este es el modelo que se aplica en Toyota. Sin embargo, ahora que la patronal nipona iba a salir claramente perdiendo, por la imposibilidad de recuperar tantos días, decidieron que los trabajadores de la "fábrica modelo" entren en el mismo sistema de suspensiones con descuento que el resto del gremio.
Las patronales anunciaron que la vuelta a la producción se llevaría a cabo “bajo estrictos protocolos de seguridad e higiene”, pero en ningún comunicado se refieren a la esencialidad de la producción automotriz, como tampoco lo hizo el sindicato. La apertura, en principio, no puede responder a las presiones del mercado, que se encuentra en el parate más grande de la historia. Si no es el mercado el motor que impulsa la apertura de las plantas, hay que prestar atención a las políticas de flexibilización laboral que las terminales vienen desarrollando, de hecho, con la venia del sindicato. El retorno progresivo a la producción funcionará como telón de fondo de un ataque aún mayor de las condiciones de trabajo de los mecánicos. No hay que perder de vista que el modelo a seguir para la flexibilización de los convenios en la Argentina, reiteramos, es Toyota. Hace años que todas las terminales locales quieren copiar los métodos de flexibilización laboral que implementan los japoneses: una planta con un promedio de edad de los trabajadores muy bajo, (casi ningún trabajador supera los 35 años) producto de los altísimos ritmos de producción que generan patologías laborales. Una vez que los operarios llegan a esta situación son invitados a retirarse por una suma mucho menor que una indemnización correspondiente a las lesiones y los años trabajados, o esperar la desvinculación, sin pago, por “no poder volver a la línea”. Los grandes aliados en esta politica de la patronal nipona son el SMATA y la Superintendencia de ART.
De este modo, el arranque a medias no es una medida para resguardar a los trabajadores del Covid19, sino para "afinar el lápiz”, mientras las patronales se acomodan en medio de la pandemia.
La producción de autos no es esencial, menos aún en este contexto, y aumenta de manera exponencial el riesgo de contagio de los trabajadores. La salud y la vida de los obreros de las terminales es subordinada a las necesidades de ajuste de las patronales.
Se impone un estado de alerta para todos los trabajadores de las terminales automotrices.
