La privatización del Belgrano Cargas

Luego de la privatización de la Hidrovía, el gobierno emprende una de las mayores privatizaciones de su gestión: las líneas ferroviarias Belgrano Cargas y Logística S.A., la empresa estatal que opera las tres líneas de carga ferroviaria del país -Belgrano, San Martín y Urquiza-, declarada "sujeta a privatización" por la Ley Bases en 2024, y oficialmente autorizada a privatizarse por el decreto 67/2025. El Belgrano Cargas cuenta con una extensión de 7.594 kilómetros de vías actualmente operativas, distribuidas en 16 provincias, con llegada a las principales zonas productivas del país y a las principales terminales portuarias. Este activo político-estratégico cuenta con pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. Como en los años 90, cuando Menem le entregó en comodato el Belgrano Cargas a la burocracia ferroviaria de Pedraza y compañía, los liberticidas se aprestan a poner a disposición de los agronegocios y las corporaciones mineras, ventajas competitivas para sacar los recursos naturales -desde la soja hasta el litio, pasando por insumos industriales- fundamentales para la cadena de suministros montada y controlada por Estados Unidos.

Concesión a 50 años, RIGI y la cláusula "anti-China"

El jueves el gobierno dio a conocer, por medio del Boletín Oficial, la resolución 1350/2026, firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo, que habilita el llamado a licitación de las vías de las tres líneas que opera la compañía estatal y que prevé una concesión por 50 años, con una inversión cercana a los U$D 1.000 millones, según especialistas, un número irrisorio en relación con la extensión de las líneas.

La resolución también estipula que quien se haga de la concesión podrá acceder a los beneficios previstos en el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). Al igual que con la concesión de la Hidrovía, los intereses norteamericanos intervinieron para que se aplicara la cláusula "anti-China", que restringe la participación en el proceso de empresas de capitales estatales. Durante los últimos años, los capitales chinos han financiado y aprovisionado materialmente al sistema ferroviario argentino; de hecho, entre los activos que entran en la licitación se encuentran 40 locomotoras y 1180 vagones concesionados por la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC), "luego de que un banco chino financiara obras ferroviarias y ese material rodante quedara como garantía de la operación" (La Nación, 20/8).

Una privatización rápida y "limpia"

En la primera etapa trazada por el gobierno se pondrán en concesión las vías y los inmuebles circundantes a las tres líneas ferroviarias. La segunda etapa, en principio a realizarse el año próximo, comprendería las restantes unidades del negocio, como los talleres ferroviarios. Los oferentes, nacionales o internacionales, que quieran hacerse de la licitación tendrán tiempo hasta el próximo 11 de noviembre para presentar su oferta, día en que se abrirán los sobres. Según La Nación, el mecanismo para concretar la concesión "tiene una particularidad: no habrá una puja por quién le paga más dinero al Estado para quedarse con la concesión. Los oferentes competirán mediante una fórmula que combina el peaje máximo que pretenden cobrar a las formaciones que transiten por las vías y las inversiones que se comprometan a realizar. En términos simples, tendrá ventaja quien ofrezca cobrar menos e invertir más" (ídem).

Los liberticidas intentan que no se repitan las dilaciones que debieron afrontar en el proceso licitatorio de la Hidrovía. Para acelerar los tiempos de la concesión, el gobierno designó una Comisión Evaluadora encargada de elaborar un orden de "mérito y recomendar la adjudicación al oferente que consiga el mayor puntaje", que se calculará a partir del piso establecido para el peaje y la tarifa máxima propuesta por cada oferente, a lo que se sumarán los puntos obtenidos por las obras de carácter obligatorio y las optativas que se comprometan a realizar.

En la resolución también puede leerse que, por la extensión temporal de la concesión -50 años-, no se admitirán prórrogas, y que esto se justifica por "la magnitud y el largo período de recupero de las inversiones ferroviarias". Según la documentación oficial, "la primera etapa de reconstrucción de la infraestructura y captación de nuevas cargas puede extenderse entre 10 y 15 años, antes de ingresar en una fase de repago y estabilización de las inversiones". Otra particularidad de la resolución es que el gobierno no venderá el Belgrano Cargas como una única compañía, sino que dividió el negocio en tres partes: las vías, que serán concesionadas durante cinco décadas; las locomotoras y vagones, que podrán ser comprados por los concesionarios o vendidos mediante remate; y los talleres, cuyo uso se licitará por separado (Bichos de Campo, 20/8).

El esquema elegido por el gobierno, presentado en los pliegos, se basa en la desintegración vertical: la licitación no obliga al concesionario a operar el material rodante, sino que le exige administrar y mantener la infraestructura y cobrar un peaje a cualquier operador que quiera circular por la red. Este esquema, conocido como open access, elimina la exclusividad comercial que hoy tienen los ramales y abre la puerta a que empresas logísticas, cerealeras o mineras puedan incorporar sus propios trenes y pagar por el uso de la vía, tal como ocurre con los camiones en las rutas o los barcos en la hidrovía (Informe Digital, 20/8). En síntesis, la desregulación responde a un pedido de los agronegocios y exportadores de materias primas, orientado a reducir los costos logísticos y de fletes. En el esquema open access se prevé que tanto las vías como las tierras seguirán perteneciendo al Estado, mientras que los privados, en los papeles, asumirán su mantenimiento, realizarán obras y cobrarán peajes a los distintos operadores ferroviarios.

Pero el gobierno sale al rescate de los futuros concesionarios al crear un fideicomiso con el dinero que se obtenga de la licitación del material rodante, destinado a financiar y pagar las obras que deberán realizar los concesionarios. La resolución dispone la creación de ese vehículo específico para administrar tanto los recursos provenientes de los trenes adquiridos junto con las concesiones como los que se obtengan posteriormente mediante remates. (La Nación, 20/8)

También con el fin de "aliviar" a los futuros concesionarios en las inversiones que deban desembolsar en el mantenimiento de infraestructura, renovación, sustitución, transformación o desarrollo de vías existentes, el gobierno habilitó, mediante el decreto 748/2026, la posibilidad de que parte de esos trabajos queden contemplados dentro del RIGI, que tiene como piso de inversión U$D 200 millones.

En relación con el acceso y los peajes, los pliegos estipulan que deberán otorgarse de manera "transparente, objetiva y no discriminatoria".

Las empresas que se anotan

Hasta el momento, dos grupos han mostrado interés en la licitación. Por un lado, el Grupo México, uno de los mayores operadores ferroviarios del continente, que actualmente concentra sus operaciones en México y en Estados Unidos; y, por el otro, el Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano, integrado por importantes empresas de los agronegocios como ACA, Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company (LDC), a las que se sumaría el Grupo Roggio.Pero solamente China se encuentra en la vanguardia de la industria ferroviaria moderna

El Grupo México avanzó en un acuerdo con la empresa de origen norteamericano Wabtec, proveedora internacional de tecnología y equipamiento ferroviario, con el objetivo de reforzar su posición en el proceso licitatorio.

Desde las cámaras empresariales aceiteras y cerealeras, como la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC), han salido a saludar el proceso.

Como antesala de la privatización, el gobierno liberticida dictó en 2024 la emergencia ferroviaria, lo que le permitió avanzar en las prebendas a los empresarios, en especial para el complejo agroexportador y minero. En todo este recorrido, la pandilla libertaria contó con la complicidad de la burocracia sindical de la Unión Ferroviaria, que no ha movido un dedo - y no lo hará - para frenar el proceso privatizador en los ferrocarriles. La privatización redundará en una reducción del déficit público, al transferir los impuestos futuros a las empresas mediante el RIGI.