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El gobierno convocó una audiencia entre la UTA, FATAP y el propio gobierno para tratar de destrabar el paro de 72 hs. que definió el gremio en varias provincias del país.
Este paro fue postergado hace 10 días por una conciliación obligatoria, acatada por UTA. Agotados los plazos, no hubo ninguna respuesta ni de parte del gobierno ni de parte de las patronales.
Los choferes reclaman por la paritaria 2022 y por un salario inicial de $150 mil: las patronales corren el eje de su responsabilidad para afrontar este compromiso y denuncian un recorte de subsidios. El planteo busca poner a los obreros junto a la patronal en la exigencia de mayores subsidios.
Mientras hace más de 100 días que los choferes del interior no tienen paritaria, las patronales están trenzadas en lobbys para aumentar los subsidios que reciben a nivel nacional, provincial y municipal. Salta recientemente anuncio que duplicó los subsidios provinciales al transporte, pero aun así no se destraba el conflicto. Lo mismo sucede en otras provincias.
El aumento del boleto también ha sido una constante en el interior, cuyo precio duplica y hasta triplica los del AMBA. En Jujuy el boleto aumentó 135% de diciembre de 2020 a mayo de 2022, muy por encima de la paritaria del transporte en 2021.
La UTA juega su propia partida, anunciando la medida pero nuevamente otorgando la “libertad” a cada seccional para definir una modalidad de lucha si no se satisfacen sus reclamos. La dirección nacional no tiene intenciones de ir a fondo con el conflicto y busca un desgaste de los obreros, mientras defiende a la patronal receptora serial de subsidios. Un gremio estratégico en Argentina, que podría paralizar el país y abrir un cuadro de lucha que supere los marcos del propio conflicto del transporte, busca echar lastre.
No hay salida viable bajo la actual gestión (capitalista) del transporte: el gobierno no puede volcar más subsidios por el acuerdo con el FMI, que limita ciertamente la emisión, y el gobierno no tiene de dónde sacar más recursos para seguir con un festival de miles de millones de pesos: y si lo hiciera también se verían mermados por el aumento de los costos dolarizados del combustible, los repuestos. Bajo el actual cuadro inflacionario las empresas tampoco pueden acceder a financiamiento para renovar las unidades.
Por otro lado, el paro de 72 hs. aislado tampoco quebraría el impasse del gobierno. Durante la pandemia hubieron largos días de conflictos del transporte, que en algunos casos se arrancaron conquistas inmediatas pero no dieron respuesta a este problema de fondo.
El único costo para las patronales que no está dolarizado es el salario del obrero, que pierde poder adquisitivo mes a mes. La patronal realiza una doble apropiación: por un lado obtiene la plusvalía que produce el obrero con su trabajo, y por otro reduce su incidencia en los costos generales de la empresa, ya que su salario se reduce paulatinamente frente a los precios de los insumos que se cuentan en dólares.
Para que los choferes dejen de ser el pato de la boda del conflicto del transporte, hay que profundizar el camino que se está abriendo en algunas líneas con delegados, activistas y obreros que están desarrollando una experiencia de lucha antiburocrática y antipatronal. Por asambleas de delegados con mandato de base, por la apertura de los libros de las empresas, por un salario inicial equivalente a la canasta familiar y por una reorganización del transporte acorde con los intereses de la mayoría, bajo gestión de los trabajadores.
