Ferrocarriles: la privatización de Milei es aún más dañina que la de Menem

Desde el menemismo hasta ahora, los ferrocarriles han pasado por varias manos privadas, Hay dos líneas salientes de la privatización, en dos momentos cruciales.

El primero de ellos fue el pasaje de manos estatales a empresas privadas en el 90. En ese momento “hizo furor” en todas las compañías el propósito de evitar la evasión del pasaje. El armado de vigilancia y control superó entonces al personal de los talleres ferroviarios y a la reparación de las vías.

Esa privatización salvaje y sin inversión alguna, incorporó una enorme cantidad de trabajadores tercerizados a sueldos que equivalían a la mitad del salario de un obrero ferroviario efectivo.

La situación de las primeras privatizadas hizo crisis ante la ausencia de inversión y, en 2008, el gobierno creó una empresa estatal -Trenes Argentinos- que recién empezó a operar en 2013.

En 2010 y en 2012, se produjeron hechos que conmovieron el mundo del ferrocarril.

En 2010, matones a sueldo de la burocracia de la Unión Ferroviaria dirigida por José Pedraza -el burócrata cómplice del menemato- mataron a Mariano Ferreyra durante una movilización de trabajadores tercerizados. La respuesta popular a este crimen contra la clase obrera puso en jaque a la cúpula de la Unión Ferroviaria y llevó a la cárcel a los autores materiales e intelectuales -incluido Pedraza-, como resultado de las grandes movilizaciones impulsadas en aquel entonces por el Partido Obrero.

Pero, por otro lado, la muerte de Mariano Ferreyra dejó al descubierto un fabuloso negociado con las tercerizaciones ferroviarias, del cual participaba incluso la propia burocracia sindical ferroviaria. Se puso de manifiesto que, en 10 años de ferrocarriles ´reestatizados´, no se había producido una mejora en los trenes ni en su mantenimiento. Dos años más tarde, en febrero del 2012, esto quedó abiertamente expuesto cuando, en la terminal del ferrocarril Sarmiento, murieron 52 pasajeros de un tren sin frenos.

El accidente puso en crisis el gobierno de Cristina Kirchrner, que debió apelar a una política de inversiones en repuestos y reparaciones y mejoramiento de las vías. Hubo un proceso menor de reparaciones, que nunca se acercó al proceso de reparación real que debe tener el parque ferroviario, y que implicaría una revitalización de los talleres y la reparación integral de las vías.

En cuanto a las condiciones de viaje, hubo mejoras en el servicio de varias líneas urbanas, fundamentalmente de las más deterioradas, que eran las de los ferrocarriles Sarmiento (recambio completo de todos los coches y la renovación de vías), Mitre y Belgrano (incorporación del material rodante nuevo). Pero esa mejora empezó a declinar en los últimos años, conforme el material empezó a necesitar sus primeras revisiones de media vida (son trenes que ya tienen 10 años de funcionamiento) y no existieron nuevas inversiones ni la planificación para que ese material tuviera el mantenimiento adecuado. Las líneas funcionan mejor de lo que lo hacían 2012, pero con una tendencia cada dia más pronunciada al deterioro.

Lo que quiere privatizar Milei es la parte del ferrocarril de Trenes Argentinos que opera en la línea Sarmiento, en el Tren de la Costa y, desde 2015, las líneas Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur. Las dos líneas restantes continúan bajo gestión privada desde 1994: el Belgrano Norte, administrado por la empresa Ferrovías SA, controlada por el Grupo Emepa, cuyo dueño es el empresario Gabriel Romero; y la línea Urquiza, sesionada a Metrovías SA, del grupo Roggio.

La excusa formal de la privatización es un déficit anual de 363 millones de dólares. Pero lo que está en juego no es la mejora y optimización del transporte ferroviario sino un inmenso negocio inmobiliario.

Se trata nada más ni nada menos que de las tierras del ferrocarril ubicadas en Retiro, Avenida Libertador, Belgrano R, las estaciones del Tren de la Costa y enormes predios de playas de estacionamiento ferroviaria en Boulogne, Villla Lynch,Victoria, Liniers, Haedo y varios ramales del Roca. Esos operadores privados que quieren quedarse con las líneas ferroviarias urbanas -el 85 % del total de las demandas de pasaje- ni siquiera quieren hacerse cargo del mantenimiento del servicio ferroviario.

La privatización ferroviaria de Milei imita a la de Menem con el agravante de que, mientras el sistema privatizador de Menem concesionó explotaciones comerciales en las tierras del ferrocarril, la de Milei les entregaría estas tierras a los privatizadores, transformando la privatización en un enorme negocio económico ya no ligado al transporte de pasajeros.

La burocracia, tanto de la Union Ferroviaria y como la de La Fraternidad, está negociando el eventual achique en la cantidad de empleados ferroviarios que también implica la privatización. Pretende que este achique afecte, sobre todo, a los actuales tercerizados, manteniendo el plantel de efectivos, exceptuando a los cercanos a la jubilación, para quienes los funcionarios están diseñando retiros voluntarios. Pero la burocracia sobre todo mira para otro lado ante este brutal desmantelamiento de las vías ferroviarias.

Omar Maturano, de La Fraternidad, por lo menos señala a los medios que detrás de la privatización hay un negocio inmobiliario; pero en su actual conflicto paritario sólo está preocupado por una actualización salarial donde diferencia con las empresas es de un 7 %.

Sin embargo, en decenas de estaciones donde el tren ya no pasa, pero las tierras siguen siendo ferroviarias, las comunidades de decenas de pueblos han transformado esas tierras y esas estaciones y galpones ferroviarios en centros culturales, salas de primeros auxilios, lugares de ferias populares y recitales. Milei y su motosierra quieren liquidar esto para nuevos negocios de los privatizadores.

Está planteada una gran campaña en todas las localidades contra la privatizacion y para defender esas tierras y ganarlas para la sociedad y no para el beneficio de unos pocos.

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