La precarización de los repartidores de Mercado Libre

Hace algunos días, CFK habló de los subsidios del Estado en forma de eximiciones impositivas con los que se benefició Mercado Libre, incluso desde los gobiernos K; nada dijo, en cambio, de la explotación y precarización laboral sobre las cuales construyó su imperio Marcos Galperin, precarización que han permitido todos los gobiernos y de la cual la misma Cristina es "accionista".

Durante la pandemia, debido a la cuarentena obligatoria, hubo un impresionante crecimiento de las ventas *online *, en Argentina, mayormente a través de la *app *de Mercado Libre. De la mano de esto surgieron miles de pequeñas empresas y microempresas dedicadas a la logística y mensajería que tercerizan el trabajo en negro de ML, del cual Galperin se desliga, gracias a la reforma laboral de Milei, con la eliminación de la responsabilidad solidaria para la tercerización laboral.

Estas pequeñas logísticas no son más que intermediarios que colectan paquetería de menos de 50 kilogramos de pymes, ´emprendedores´ y puntos de despacho y la distribuyen dentro de las 24 horas, en CABA Y AMBA, a través de sus choferes o transportistas. Los bultos de menos de 50 kilos se definen como encomiendas y se enmarcan como productos postales que sólo pueden ser distribuidos por correos inscriptos en Enacom, algo que obviamente el Estado jamás se encargó de controlar, pero que ahora Sturzeneger se encarga, sí, de desregular.

Este tipo de paquetería es el núcleo del negocio de ML con 47 millones de usuarios y más de 150.000 paquetes diarios en nuestro país. Sin embargo, ML no cuenta con mensajería propia, todo se terceriza a través del sistema de mercado envíos y la *app *envíos Flex.

¿Pero cuáles son las condiciones laborales de los transportistas que hacen girar este negocio tan ponderado por Milei y Cristina?

Los transportistas trabajan de lunes a sábado y a veces algunos feriados según lo determine la empresa, sábados y feriados la tarifa es la misma, pero el caudal de paquetes es menor y, por lo tanto, se trabaja por menos dinero, ya que la tarifa es por paquete entregado. La mayoría de las logísticas no paga los paquetes no entregados, sea porque no hay nadie en el domicilio, porque son rechazados por el comprador o por estar mal geolocalizados. Las pérdidas de tiempo y combustible corren por cuenta de los choferes

El horario de entrega suele ser desde las 16 horas hasta terminar el recorrido, en general alrededor de las 22 o 23, pero en épocas de gran caudal de envíos -hot sales, Black Friday o las fiestas- puede llegar a extenderse hasta pasada la medianoche.

El chofer está obligado a visitar todos los domicilios de los paquetes que le fueron asignados en el día; si no llegara a hacerlo, debe entregarlos al otro día por la mañana. Por lo tanto, lo que le ofrecen como un trabajo de pocas horas termina siendo jornadas de 10 a 12 horas y disponibilidad full time.

Hay un trabajo previo a las entregas que es el de las colectas, que son en general obligatorias. A cada chofer le corresponde colectar lo que le queda cerca o de camino al depósito. Estas colectas se realizan más temprano para que los paquetes puedan ser zonificados y preparados antes del horario de salida. Se pagan entre $1.800 y $4.000 la colecta, sea cual sea la cantidad de paquetes –y en algunas logisticas ni siquiera se pagan-.

La tarifa de las entregas depende de la zona y, al igual que la zonificación, la impone Mercado Libre ya que tiene diferentes valores para las diferentes zonas de envío. Por ejemplo, para la zona de CABA y primer cordón del conurbano, la tarifa varía de $900 a $1.600; para el segundo, van de $1.300 a $2.200; para el tercero, de $1.600 a $2.600; y en el cuarto cordón, de $3.000 a $6.000, aproximadamente, según la logística. Las logisticas que manejan mayor cantidad de paquetes suelen tener tarifas más bajas. En muchos casos se trabaja con un sistema de bonos, premios y sanciones, que no son más que los premios y sanciones por reclamos, efectividad, reprogramaciones o entregas fuera de término que la logística y los vendedores reciben de ML y les trasladan a los choferes. En algunos casos, los choferes llegan a tener hasta un 60 % de sus ingresos atado a bonos.

En promedio, un chofer gana entre $150.000 y $400.000 semanales brutos y las jornadas pueden ser de hasta 12 horas de trabajo y más si sumamos el tiempo de las colectas y la espera en el depósito hasta el horario de salida a repartir.

Los pagos se realizan a semana vencida o incluso a los 15 días. De esta manera la empresa tiene siempre a mano dinero del chofer para poder descontarle compulsivamente en caso de robo o extravío de paquetes. Se han dado casos de choferes que han trabajado 15 días sin cobrar un centavo después de sufrir el robo de paquetes junto a su propio vehículo, aun cuando la empresa está cubierta con un seguro ante estos casos.

A cambio de este trabajo precario, sin vacaciones, ni feriados, ni horas extras, con jornadas extenuantes, privados de la cobertura de una obra social ante un accidente de tránsito, o un hecho de inseguridad en la calle, sin un seguro de vida ni aportes previsionales, los choferes ponen su fuerza de trabajo full time, el capital de su vehículo y todos los gastos de combustible, peajes, mantenimiento, patentes, multas de tránsito y seguros. También aportan el celular Android y el costo de los datos de internet para usar las *apps *de ML, y a veces otras específicas de la empresa y *apps *de ruteo y mensajes. También es el transportista el que se hace cargo de la indumentaria necesaria, como ropa impermeable para trabajar los días de lluvia y cascos y accesorios en el caso de las motos. Incluso en épocas de pandemia y siendo trabajadores esenciales, debieron proveerse por su cuenta de barbijos y alcohol en gel, a sabiendas de que quedaban totalmente desprotegidos y sin ingresos en caso de contagiarse y tener que aislarse, lo que muchas veces los ha llevado a trabajar enfermos, tanto de covid como de cualquier otra dolencia.

En definitiva, todos los gastos y pérdidas propios de la actividad salen de los ingresos de miseria de los choferes. Por supuesto, costear todos los gastos es imposible y los choferes terminan descapitalizándose, llenándose de deudas de patentes y multas y destruyendo sus vehículos hasta cambiarlos por modelos más económicos o más viejos. Últimamente se están viendo repartidores de Flex en bicicleta.

Los lugares de trabajo

Generalmente son galpones o garages grandes donde en el mismo espacio de carga y descarga los choferes esperan desde la entrega de las colectas hasta el horario de salida para reparto. Sin embargo, no están provistos de asientos, ni calefacción en invierno, ni refrigeración en verano. En general tampoco hay dispensers de agua y en algunos casos ni siquiera hay baño. Se trata de que no haya el menor acondicionamiento para los choferes y que estos solamente tengan acceso al sector abierto de entrada y salida de vehículos y jamás a las oficinas administrativas, como estrategia para evitar demandas laborales. Por lo mismo, muchas empresas exigen la inscripción de los choferes al monotributo como trabajadores independientes que brindan un servicio a la logística, que en muchos casos no posee un solo vehículo propio.

ML indirectamente y las logísticas -directamente- son quienes fijan las tarifas, los horarios de trabajo, las zonas de trabajo las rutas y las formas de pago de manera unilateral. La relación de dependencia y la responsabilidad "solidaria" no pueden ser más claras.

Sobre toda esta miseria y explotación se asienta el fenómeno de Galperin, quien durante 2023 facturó 13.000 millones de dólares e incrementó su patrimonio un 28 %. Está radicado en Uruguay para pagar menos impuestos. Por su parte, CFK recuperó en 4 meses el 28 % del dinero que invirtió en acciones de ML.

Debido a las pésimas condiciones laborales, muchos trabajadores de reparto de Flex van de una logística a otra buscando alguna mejora, lo que hace sumamente difícil deliberar y organizarse en los lugares de trabajo por la alta rotación, además del miedo a perder su fuente de ingresos en este contexto.

Los trabajadores de Flex necesitamos superar esta dificultad y organizarnos desde cada logística y de conjunto por trabajo en blanco y por la mejora de las condiciones laborales.