FATE, en el espejo de la industria automotriz

FATE sigue un proceso de liquidación similar al que se desarrolla en la industria automotriz. Por el momento, las patronales no han apelado al método del lock out; cuentan con el control absoluto de la producción para el desarme de los planteles obreros en el momento que lo necesiten.

Las burocracias sindicales del SMATA, en primer lugar, y de la UOM, han sido los principales prestadores de las patronales automotrices para establecer una reforma laboral de hecho en la industria. Han convertido a los convenios en papel mojado y han desarmado la organización sindical en las empresas; en Volkswagen y Toyota incluso, desarmando a sus propios aparatos sindicales y comisiones internas. La liquidación del derecho laboral y sindical en las automotrices fue sostenida por parte del SMATA y la UOM, como una necesidad para la defensa de “la producción nacional”. Los miles de despidos que se acumulan en las fábricas han sido respondidos con una ‘paz social’ garantizada por todas las burocracias industriales.

Desde 2024 la caída de la producción es continua. Según datos de la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA), la producción fue, el año pasado, un 28% inferior a la del año anterior. Esta tendencia continúa, según ADEFA: durante febrero de este año se produjeron 29.632 vehículos automotores, lo que significó un incremento del 41,1% respecto a enero, pero una caída del 30,1% en comparación con el mismo mes del año anterior.

Volkswagen, Stellantis, Nissan y Renault han reducido turnos y cerrado líneas de montaje, con el consecuente despido de gran parte de los trabajadores. Volkswagen sostiene un esquema de suspensiones rotativas para producir en un solo turno; también continúan los despidos mediante retiros impuestos. En Stellantis la empresa afectó 2.500 puestos de trabajo, adelantó las vacaciones adeudadas a una parte del personal y al resto lo suspendió, abonando el 70 % de los haberes. Allí, el grupo Stellantis ensamblaba los modelos Peugeot 208 y 2008, pero el colapso de las exportaciones a Brasil forzó un cierre parcial.

Los factores de este derrumbe son una caída de las exportaciones, y las políticas recesivas de Milei-Caputo. Las terminales han aplaudido a dos manos las políticas de liquidación del derecho laboral del gobierno liberticida y la reducción arancelaria a las importaciones de ellas mismas en cuanto empresas internacionales. Con sus particularidades, la crisis de las automotrices establecidas en Argentina es un episodio menor del cimbronazo que atraviesa la industria automotriz a nivel mundial, en especial Europa y Estados Unidos.

En Brasil de Lula, la marca china ByD, líder global de la producción de autos eléctricos, gana terreno, tanto en la producción de sus vehículos eléctricos para la región como en el propio mercado interno; uno de sus productos se posicionó por primera vez entre los 10 modelos más vendidos del país. En cuanto a la participación de mercado, “Las marcas que integran la Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores (CIDOA) registraron en marzo un total de 6.136 vehículos patentados, alcanzando una participación del 13% del mercado total y reafirmando el crecimiento sostenido de las marcas importadas dentro del sector automotor argentino” (arodarpost.com.ar, 1/4).

La guerra comercial es el principal ordenador de todas las relaciones de producción. En Alemania ha puesto en jaque al grupo Volkswagen. A fines de marzo el CEO del grupo, Oliver Blume, declaró en una entrevista que el modelo a seguir para salir de la crisis de la industria en Europa -y en todo Occidente- es el modelo chino. “Según Blume, el desarrollo del sector automotor en China no es producto del azar, sino de una estrategia estructurada y sostenida en el tiempo. El directivo subrayó que el alto nivel de organización y la voluntad de llevar los planes a la práctica han sido factores determinantes para el crecimiento del país asiático. En ese sentido, afirmó que resulta necesario mirar más allá del entorno europeo y aprender de modelos que han demostrado eficacia” (arodarpost.com, 25/3). Blume reconoce la declinación histórica de una de las principales industrias occidentales. El “modelo chino” a seguir implica, solo para el grupo Volkswagen la liquidación de hasta 50.000 puestos de trabajo en Alemania de aquí a 2030.

El llamado reordenamiento de las estrategias de producción a nivel global o nacional implica procesos de destrucción de puestos de trabajo; son ataques frontales a clase obrera en su conjunto. En la industria del neumático en general y en FATE (“industria nacional”) en particular la estrategia es la misma, aunque con mucho menos margen de maniobra. La “defensa de la producción nacional” en este contexto significa darle aire a los Madanes Quintanilla, o a los Oliver Blume, para proceder a una reconversión de la industria a costa de la fuerza de trabajo. Esto lo saben muy bien Pignanelli, Abel Furlán y el aparato del Partido Obrero. La reivindicación del Programa de Transición de la IV Internacional para estas manifestaciones de la crisis capitalista es: ocupación de toda fábrica que despida en forma masiva o cierre y su expropiación, sin indemnización, para ponerla en funcionamiento.