Continúa el desguace laboral en la industria automotriz

Durante el mes de marzo, con los planes de producción bien definidos por las terminales instaladas en el país, continuaron también los despidos. Distintos portales registran cientos de despidos en distintas plantas sólo en este primer trimestre. General Motors despidió en enero a más de 300 trabajadores de su planta de Alvear, en Rosario, y con los despidos del 2024 suman más de 500. Nissan confirmó lo que se sabía desde el año pasado: el cierre de su planta de Santa Isabel en Córdoba donde dejará de producir las pick-ups Frontier y Alaskan (esta última para Renault). Sólo en esta planta se ejecutarán más de 400 pérdidas de puestos de trabajo.

En la Zona Norte del GBA Toyota sigue con los despidos: “desde enero de 2025, la empresa viene llevando a cabo despidos masivos en su planta de Zárate, provincia de Buenos Aires. Las desvinculaciones afectan tanto a operarios como a supervisores, incluyendo empleados con hasta dos décadas de antigüedad. Incluso representantes gremiales han sido alcanzados por el ajuste: de los 70 delegados que el gremio de mecánicos SMATA tenía en la empresa, solo quedan siete. ‘Te llaman antes del turno de ingreso para avisarte que estás desvinculado por estructuración y te pagan lo que corresponde legalmente’, reveló una fuente interna. Se estima que la compañía ya ha despedido al menos a 150 trabajadores en lo que va del año y prevé una reducción mínima de 200 puestos en el corto plazo” (primerando.com 30/3). Según comentan dentro de la planta se espera que el número de despidos llegue a 500. Los despidos en la planta de Zarate no son sólo una cuestión de “reestructuración” sino que intentan una regimentación aún mayor en la planta más flexibilizada de la industria automotriz. Los despidos siguen un patrón: trabajadores con índices de ausentismo alto, aunque esos índices estén determinados por las enfermedades laborales, que en esta planta podría tener un estatus de epidemia. Esta metodología en los despidos responde a una innovación de la patronal nipona en la rotación de trabajadores, principalmente por enfermedades laborales o accidentes. Históricamente en esta planta estaba estipulada la “durabilidad” de un trabajador en torno a los 10 o 12 años en producción. Cuando un trabajador llegaba al punto de presentar una enfermedad laboral crónica que limitaba su productividad en la línea, primero se desconocía la relación de la patología con su actividad laboral, luego se lo licenciaba o dejaba sin tarea hasta que se cumplan los plazos de reserva de puesto, para en este periodo “invitarlo” a irse con una indemnización mucho menor a un despido sin causa. Con el contexto impuesto por el gobierno liberticida, las patronales pueden reducir los tiempos y costos mediante la libre disponibilidad de despidos.

Junto con Toyota, pica en punta en esta metodología la planta de Volkswagen Pacheco, que cerró el 2024 con más de 500 despidos, y en lo que va del año sigue el mismo ritmo. En VW el terrorismo aplicado por la patronal para ejecutar los despidos está un paso adelante. Los despidos por legajo, ausentismo y actividad sindical están dando lugar al despido de personal caracterizado como “intachable”, (trabajadores con casi nulo ausentismo y con formación y disponibilidad plena para la empresa). Esto causa una incertidumbre aún mayor en la masa de trabajadores que quedan en la planta, porque más que nunca se tiene la percepción de que los despidos pueden ser a cualquiera en cualquier momento.

Tanto en Volkswagen como en Toyota el lugar que ocupa la burocracia del SMATA en estos planes de liquidación del derecho laboral es central. Como ya señalamos en estas páginas, el tándem Pignanelli-Manrique (diputado por UP) estuvo dispuesto incluso a liquidar a su propia patota y base social, para dar un fuerte mensaje de sumisión a las casas matrices, y también para mostrar a la masa de trabajadores que su único compromiso es con las necesidades estratégicas de las patronales automotrices. La tesis de la burocracia es que es necesaria una reforma laboral de hecho que flexibilice a niveles asiáticos o mexicanos las relaciones laborales y de contratación en las terminales argentinas para sostener a las automotrices en el país. En Toyota quedan siete delegados (de un cuerpo que llegó a ser de 80) que están con los mandatos vencidos y no cumplen ninguna función sindical real. En Volkswagen la situación es casi la misma. El cuerpo de delegados, que llegó a ser de más de 150, hoy ronda los 50, y están todos en puestos de producción. La comisión interna está asignada a tareas administrativas en las seccionales de sindicales o de la obra social. La “representación” -o liquidación- gremial es llevada a cabo por interventores del SMATA que diagraman con la gerencia los pasos del desguace laboral.

Los planes llevados a cabo por las patronales y la burocracia sindical del SMATA, aprovechando el contexto impuesto por el gobierno liberticida y sus colaboradores, tiene poco que ver que ver con la “crisis del mercado automotriz”. Es un intento de contrarrevolución laboral. Los alcances de estos planes en las autopartistas son catastróficos: cada despido en una terminal repercute, como mínimo, en cinco puestos en las autopartistas. En este crimen social y laboral no sólo tributa el SMATA: en las autopartistas, la UOM y el Sindicato del Plástico -entre otros- tienen un peso importante, aunque ninguno de estos gremios haya ni siquiera alertado mediante un comunicado el estado de situación. Las perspectivas en la industria autopartista son casi de extinción. Un ejemplo de esto lo brinda el caso “de Maxion Montich SA, fabricante de chasis para la Frontier y la Alaskan, que quedará fuera del nuevo esquema productivo de Renault a partir de 2026” (ídem). Otro punto a tener en cuenta en este sentido es que los nuevos proyectos de algunas terminales instaladas en el país son modelos con un bajo nivel de integración nacional. “Al menos dos proyectos que incluyen vehículos chinos ensamblados en Argentina sin muchas partes locales están a punto de ser anunciados. Esto reducirá la escala de producción y perjudicará a toda la industria (autopartista), advirtieron fuentes del sector” (Ídem).

La etapa actual de liquidación de puestos de trabajo y de derechos laborales clarifica como nunca el papel de todos los sectores políticos y sociales. Un programa para frenar esta masacre en la industria automotriz debe tener como principal eje el reparto de las horas de trabajo sin afectar el salario, el rechazo a los despidos y el repudio de la burocracia sindical.